在展开在说Alpina B4这台车驾驶感受之前，先和大家简单讲讲Alpina的历史，因为知道Alpina这个品牌的人本来就不多，了解Alpina背景的人就更少了。
Alpina品牌创立于1965年，起初是个专改宝马的改装厂，在宝马化油器和曲轴改装榨取动力上颇有建树，在1968-1977年间参加过许多欧洲房车赛事并大获成功，1983年被德国联邦交通部认可为汽车制造商。
Alpina车辆的性格都具备充沛的大扭矩，细致的手工内饰和日常轻松但有乐趣的驾驶感受。命名上以B+数字为传统，比如宝马有M4，Alpina就有B4，而宝马没有M7，Alpina却有B7，Alpina车辆拥有和同平台宝马M车型差不多的账面性能，但却带来截然不同的两种驾驶感受。
之前看到过一篇关于Alpina历史和进入中国时的专访更详细的介绍，大家可以参考一下：
https://www.sohu.com/a/119641068_453936
在展开说这台的驾驶感受车之前，我就借机吐槽一下F平台普通宝马一直令我很恼火非常影响驾驶感受的驾驶模式逻辑。
这台B4和普通的4系一样有四个驾驶模式Sport+，Sport，Comfort和Eco Pro，我试下来发现这台车转向力度有轻，重两种，减振器阻尼有松，标准，紧三种。
Comfort搭配最软的阻尼和轻的手力
Eco Pro搭配的是中间的阻尼和轻的手力
Sport模式可以自己选择发动机和底盘要不要运动，如果不选，转向是轻，减振器阻尼是标准
而Sport+啥都不让你选，转向重，减振器阻尼紧，防滑半关。
比较让我不爽的是，无论在任何模式下，只要我按住DSC按钮全关防滑，转向便会自动切换到重，减振器阻尼也会强制切换到紧，这就导致我没法用Sport的传动搭配最放松动态最缓慢的悬架，也没法在DSC全关漂移时选择轻的转向手力和松或者标准减振器阻尼。而F平台的M车型，转向，悬架，传动，都是可以自己随意搭配的，这个功能其实在普通宝马上实现完全没有任何技术难度和成本。
除了在模式选择上强行限制了驾驶员自由组合各种底盘部件达到自己想要的感受之外，在驾驶模式的选择上也会造成一些误导。
在选择舒适模式后，菜单上同时会备注一句，“均衡设置”，但实际上悬架开起来最均衡的其实是Eco Pro模式下的标准挡悬架，然而大多数人通过名字只会认为这是个节能模式，这就导致了一个问题，这个问题会在后面聊舒适性时和大家展开。
吐槽完了这一F平台宝马令我诟病的传统，我们来仔细的聊聊Alpina B4相对普通宝马在驾驶感受上的区别和亮点，这台车的驾驶感受如果用一句话来总结的话，那就是比普通宝马更舒适行驶质感更好，又比宝马M日常时的操控更线性更从容更顺手。
这台Alpina B4的诞生基于F32 435i，Alpina把宝马的N55从单涡轮魔改成了双涡轮，同时还强化了特制的曲轴和活塞，并大幅强化了冷却，最终产出410匹的马力和3000转就爆发的600Nm扭矩，比M4还大了50Nm。并对转向，悬架都进行了针对性的调校，最终打造出Alpina自己特有的驾驶感受。
转向手感：
Alpina B4的转向手感标定和普通宝马的风格不同，之前开过430i和430d，非常有印象的是F平台的宝马在低速打方向撒手时，方向盘在最后30度的转角左右停在那里不回正，需要驾驶员自己拉一把方向完成最后的回正动作，仿佛在模仿传统液压助力转向的特点，但Alpina的转向调校风格是只要车在动，方向盘打了之后撒手，它就可以完全回到正中间，这两个不同风格哪个更好其实是因人而异无法下定论，但宝马的那种风格会让人在挪车时觉得更有参与感，而Alpina的这种风格在泊车时会觉得更便捷。
除了回正表现的区别之外，Alpina B4在弯道中渐渐增加转向角度时，手上的力度也不会像宝马那样绷的那么紧，很多人觉得F平台宝马的电子助力手感不行，其实都是因为手上的力绷紧的太快，胳膊都快觉得有些掰不动了车头都还没有入弯的反应。
一个主观上令驾驶员感到精准的转向，它的转向手力与车头指向之间应该是完美关联的，而Alpina B4的转向就是个非常好的正面例子，开着它过弯，方向打下去时与车头响应之间的连结感就如同自己的大脑控制自己的胳膊驱动自己的拳头打出一记摆拳一样收放自如，其实宝马在E90上早就已经调校出了这种精准利索到令人兴奋的转向，而F和G世代的宝马在调校上反而越来越走下坡路，Alpina B4其实就是拿着一台F32的4系给还原到了E92当时该有的感觉。
Alpina B4的两个转向模式都标定的非常好，打方向时的力度变化都是和车头指向完美匹配的，风格上没有区别，只是在转向力度上做了区分，重的转向更紧更沉稳，更紧适合在激烈驾驶时提供更多快打方向时手上力道的支撑。
Alpina B4的中心区转向稍微有些空，缺乏了点靠阻尼带来的手上可以持续触摸到的高级感，小角度左右转动方向时更像是在左右拉动橡皮筋，而不是实打实的在转动车轮扭动橡胶，中间这一小段有些空的感受，在跑高速时可能会导致一些较多的转向修正。
在这顺带再吐槽一下，G平台的宝马，转向手感调校的参差不齐，风格也是千奇百怪，不同的宝马之间缺乏那种转向手感上的辨识度，目前市场上还在卖的宝马，转向手感调的最好的我个人认为是F90 M5。
舒适性：
舒适模式下，悬挂会带有一丝漂浮感 ，不同于普通4系一直有些扯住地面的那种吸地感，Alpina B4在过减速带和大井盖时尖锐的边缘仿佛都被磨圆了一样，如同蜻蜓点水一般稍微沾一下边，轮子就跳过去了，感觉压过什么东西都有一层软乎乎的肉感。
但舒适模式在车速超过80kph之后，随着路面的输入会带来一些略微过度的车身摇动，特别是在江浙沪地区不太平起伏还多的高速上，过了一个起伏之后车子会忽悠忽悠两三下才渐渐收紧，但当你切换到Eco Pro模式也就是节能模式后，由于对应的是标准而不是松的减振器阻尼，反而可以完美的一次就吸收住起伏之后的晃动，并且对舒适性方面也并没有什么损失，只是之前提到的那些烂路上的尖锐边缘，在标准悬架组你下会变得不那么圆润，这也就是文章最开始提到的那个问题，其实真正能够带来均衡驾驶感受的，应该是Eco Pro模式下标准的悬架阻尼才对，而不是Comfort模式下在高车速下会显得晃晃悠悠的松阻尼，
写到这我也想展开说一说目前很多车企都会遇到的一个问题，在公司里负责定义模式和功能的人一般都不是实际参与悬架调校的人，他们对车辆调校能够实现的感受和用户所预期的实际感受一般了解的不多，甚至觉得给用户的模式越多越好，显得车高级，而另一头做调校的工程师又接到了需求，要给悬架调三个不同的风格出来，那么按照调校工程师理性的理解，三种不同风格决定了松的那一档肯定是为了兼顾烂路要舍弃掉一些晃动的控制，中间那一档一定要能很好的处理好晃动，而紧那一档则是为了让车可以更利索的入弯，并且减慢侧倾的速度。但买车的用户一般并没有心思去研究这么多，它如果试驾时走了速度比较高，起伏也比较大的道路，又使用了字面上他以为最舒适最均衡的Comfort模式，但又发现车怎么晃的这么厉害，便会直接得出“这是一台烂车”的结论，而调校工程师们花了很多时间雕琢的最平衡的中间挡阻尼连被尝试的机会都没有，因为只有在选择Eco Pro这个字面上看似很无聊，在试驾时压根不会被选用的节能模式后才会被启用。
操控性+动力性：
鉴于之前在烂路上非常不错的舒适性和有些晃动的舒适模式，本以为Alipna B4在操控上的表现顶多算是中规中矩，并不会有太多亮点，然而开着它扎进弯道的一瞬间我发现我的预估完全错了，**随着打方向的力度渐渐增加，车头随着方向盘角度的增加，非常线性非常精准的指向弯心，在经过一些固定半径的弯道时，整个过程完全没有一丝调整方向的必要，入弯时的那一把方向打完只要定在那，就可以丝滑的引导着车犹如坐在轨道上一般通过整个弯道，**而许多悬挂调校和轮胎搭配不佳的车，在日常过匝道时都要频繁的修正方向才能卡住自己想要的轨迹。
同时Alpina B4对侧倾的支撑非常非常好，比带DCC的GTI这种小钢炮都要好，没有大多数普通宝马那种入弯先侧倾再往里入的略微缺乏信心的不安定感。 入弯的犀利程度也比我2.1圈正版方向机的7代GTI还要锐利。虽然快速抡一把方向进弯时没有M4那种拽着你吸进弯里的快感，但**与M4不同的是，B4只要开到它极限的7-8成，就可以感受到许多细腻丰富的车身动态变化和这些动态变化与你手脚之间的关联，**然而M4在弯道里只要开的不够极限，不把车开到响胎，就会觉得憋得慌，仿佛浑身有劲使不出的憋屈感。
Alpina B4的发动机的动力输出，在感官上是个N54和N55的结合体，它既有N54低转速时一脚油门下去2000多转就把你压实在座椅靠背上的强大低扭，到了高转又不会像N54那样转速到了6000转就显得有些乏力，可以非常顺畅的冲向红线，动力饱满又畅快，伴随着低沉而又浑厚的天蝎排气，令你觉得自己的右脚之下掌控着排山倒海的底气。
这台Alpina B4虽然是台四驱车（国外有后驱版本），但如果尝试在出弯时提前地板油，车尾还是有一点灵活性和可玩性的，车尾摆动的幅度将将好会帮你顺着弯道的行进轨迹稍微带来一丝扭转，在车头快拉直时动力也同时完全爆发，这一点和R35 GTR很像，但车尾的动作来的要比R35更稳定，B4在出弯时哪怕再放肆的踩油门也不需要反打方向，踩油门扭转车尾时的反应也非常的自然和线性，而追求赛道成绩的M4，为了能够更快的进弯还能顺利的出弯，会借助电控后差速器把扭转做的特别夸张，举个不太严谨的例子，M4油门踩一半出弯车尾扭5度，全踩能扭30度，而Alpina B4油门踩一半车尾扭5度，全踩扭10度，油门和车尾的动作是完全线性绑定的，不会有任何你意料之外的动态会发生，你以为这一脚油门下去车会干啥，它就会干啥。
变速箱的反应也是没话说，F那一代普通宝马的采埃孚8AT本来已经足够快了，然而Alpina在宝马的基础上对变速箱逻辑再一次进行了优化，**地板油下去的一瞬间车立马就降档飞奔出去，拨片升降挡也完全不会有丝毫的迟疑，**而更新更先进的G平台宝马反而在地板油Kick down挡位时会有一个半秒多的延迟，在这半秒内车是完全不加速的，新一批宝马奥迪的这种潜的在为了符合排放法规而影响驾驶连贯性甚至安全性的标定风格，在我看来实在是不可取。
总结：
Alpina B4在普通宝马和宝马M之间找到了一个完美的平衡点，Alpina的调校哲学一直强调的就是Effortless，让你能够以极高的舒适性带着极强的信心飞快的在乡间道路上赶路的同时，拖着你疲惫的身子，打着瞌睡便可以感受到你开着大多数奥迪RS也得不到的驾驶乐趣。从容而不乏味，先进而不虚假。在拥有如此强综合性能的前提下，1分钟长的赛道差不多只比M4慢了一秒。
这车所有的成本，可能都花在了普通人通过数据和内外饰看不到的地方，它吸引的是一群日常经常开车，高度追求驾驶感受又不想放弃舒适性，也不想只有在下赛道时才能体会到驾驶乐趣的人，他们相对低调不希望在凡夫俗子面前太过显眼，又希望能被真正懂自己的人发现成为知己。
Alpina在中国的失利，除了它相对国外略高的售价（B4在国外比M4便宜，在国内比M4贵），即便后来打折到比M4便宜也依然无人问津，根本原因还是虽然咱们的汽车市场世界第一大，但汽车文化还不足以撑起Alpina这种富有底蕴和内涵的产品，大多数普通人买车买的就是个别人眼里的认可，而大多数普通人对驾驶感受的需求和评判也比较稚嫩。Alpina B4既给不了普通人高人一等的虚荣，也没有那些买了M但从不激烈驾驶的人所追求的性能标签，在中国市场的冷遇现在看来似乎是不可避免的，或许XB7这种可以被冠上最贵最快最豪华宝马SUV的车型，反而在中国市场有非常广阔的发展空间。
在文章的最后也再次感谢凹凸租车提供的这次机会让我可以和她短暂的相处了两天，因为之前在英国上学，所以对Alpina耳濡目染，看过国外许多的车评，对这台车的驾驶感受一直抱着一个美妙的幻想，而这次真正开完之后Alpina B4实际带给我的感触要比自己预期的更多，她驾驶起来虽然不会带来令你亢奋癫狂的感官冲击，但却在从容和精准之中相比大多数平庸的交通工具多了一些挑逗。
凹凸手里这B4目前在机械上没有什么问题，驾驶感受上也能让你感受到Alpina该有的那份味道，但希望凹凸租车可以把两条前胎换回原厂或者星标pss，做个四轮定位，再更换一下有些残破的前下护板，让更多对她抱有幻想的朋友们可以更完整的体验她最美的那一面。
同时也希望租用这台车的朋友们可以好好对待她，因为这台车在中国的保有量真的是只有几十台，万一出了大事故开废了，其他想体验一下的朋友可能再也不可能在中国花上几百块钱就能体验一下这台非常独具一格，超越宝马的宝马了。
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